Škoda 720 aneb kde udělali soudruzi z ČSSR chybu….

V průběhu šedesátých let se ukázalo, že výroba automobilů s motory vzadu již v celé Evropě nic progresivního nemůže přinést. Pozitivním trendem se stal vůz s pohonem předních kol a přirozeně motorem vpředu. Ve Škodě Mladá Boleslav si takové nelehké situac

Již v průběhu výroby modelu 1000 MB se připravovala další etapa ve vývoji a následné výrobě nového modelu vozu,  který se měl stát nosným prvkem do sedmdesátých let a postupně se dále modernizovat /přední náhon/ o mnoho snadnějí a jednodušeji, naž jak by to bylo s přetrváváním výroby vozidel s koncepcí – motor i pohon vzadu. Po Škodě 1000 MB mělo opět přijít něco vyjímečného, nový vůz měl předvýrobní označení Škoda 720 a toto kodové jmého jej  také provází automobilovou historií. Tedy po Škodě 1000 MB – opět něco koncepčně úplně jiného, ovšem – jak se vlastně stalo, že před čtyřiceti lety vyjela místo této 720 jen mírně faceliftovaná stará koncepce s motorem vzadu? Tedy řada Škoda 100/110 a 720 se nám nějak vypařila? 

Kde asi udělali soudruzi z ČSSR chybu?

Soudruzi udělali zásadní chybu v tom, že chtěli řešit výrobu automobilů soudružsky. Ještě ke všemu přenechali po srpnu 68 všechny trumfy jiné skupině soudruhů zvané soubor písní a tanců. A bylo vymalováno – kozáci udělali krátký tanec nejen se 720, ale i se soudruhy od Vltavy…. A následky si vysvětlujeme dodnes a nejen v automobilovém průmyslu. Ovšem takto humorné a komické to ve skutečnosti nebylo. Zde podíváme na několik skutečných funkčních prototypů a návrhů. Předně řadu stylistických návrhů, které měly pokrýt celou modelovou řadu všem dostupnou škálou variant – dnes bychom řekli od Škody 105 nebo Favoritu 115 až modelu evokující Octavii RS nebo spíše GT. 

Celá tato historie má samozřejmě mnoho skutečných a  pro dokončení vývoje a rozjetí výroby řadu tragických příčin a finančních ztrát. Jednou z nejkritičtějších bylo financování megalomanské výstavby automobilového závodu v Bratislavě na zelené louce. Schválení federálního uspořádání státu v říjnu 1968 mělo počáteční zhoubný vliv i na situaci ve strojírenství a automobilovém průmyslu jako takovém.  Slovákům již nestačil program industrializace Slovenska, chtěli další a další investice . Počátek všeho je samozřejmě v nepříznivém politicko-společenském klimatu po srpnu 1968 a všech ekonomických změnách, které ze změny ekonomické koncepce vyplývaly. Že později ruku v ruce s federalizací se projevila  Husákova normalizace je naprosto evidentní. O to více se v té době nejen kolem automobilů projevovaly důsledky soudružského zpátečnického vývoje.
  
Slovenský požadavek po federálním státě v roce 1968 nelze hodnotit jinak než jako vědomou přípravu na rozvod a výstavbu automobilky v Bratislavě jako přípravu na majetkové vyrovnání.  Příprava výroby Škody 720 v Mladé Boleslavi a její spuštění v sedmdesátých letech by pro Slováky nadále znamenalo, že veškeré záležitosti podstatného charakteru se v tomto odvětví budou i nadále odehrávat jen a jen v českých závodech a na českém území.  Na Slovensku by pro případné rozdělení státu nebyla žádná skutečná automobilka. Takové řešení ovšem pro Slováky, kteří se po roce 1968 a v následném vývoji normalizace dostali k moci a rozhodování o financích a investicích nepřicházelo v úvahu. Co z toho vyplynulo je naprosto nabíledni. V Mladé Boleslavi zůstala zachována stávající výroba s motory vzadu a investice potřebné k rozjetí nové modelové řady se nasměrovaly do Bratislavy se zdůvodněním , že 720 se bude vyrábět tam. Že k tomu nikdy na Slovensku nedojde bylo zcela zřejmé již v době začátku výstavby závodů na zelené louce.  Na Slovensku v té době chybělo v podstatě vše, co takováto výroba ke skutečnému provozu potřebuje včetně kvalitního managementu. O takových lidech, kteří v Mladé Boleslavi nakonec přes všechny problémy a překážky rozjeli v roce 1987 výrobu alespoň Favoritu se Slovákům mohlo jen zdát. Skutečný automobil se na Slovensku smontoval až v roce 1982 a to Škodu Garde.
 
Dalším faktorem vstupujícím do hry byl v té době  tehdejší velký bratr nazývaný CCCP. Ruské poměry potažmo znamenaly i poměry v RVHP, kde ruský vliv dominoval a kde jen náhodně ostatní státy mohly přijít se svou troškou do mlýna. Proto také jen u nás se po roce 1945 vyráběly automobily vlastní konstrukce ve sféře sovětského vlivu. Ruská strana podepsala v roce 1966 kontrakt s firmou Fiat na výstavbu automobilky v Togliatti a na výrobu 750.000 vozů modelové řady vycházející z  Fiatu 124 upraveného na ruské poměry. Tím vlastně byl dán podnět a přepoklad k vývjoji a zásobování nejen ruského ale našeho trhu s automobily. Počátek skutečné výroby v Rusku se časově kryl s předpokládanou vzestupnou spirálou výroby Škoda 720 v Mladé Boleslavi a to byla evidentně věc, která se nehodila velkému bratru do výhledů.  Myslím, že i z hlediska prognoz bylo jasné, že už s výrobou 1000 MB se v Československu ukázalo, že projektovaná výše produkce dosažená ve čtvrtém roce výroby by v případě produkce Škody 720 byla překonána mnohem dříve a že by zde ale i v okolních východních státech mohla nastat situace, jakou známe již později z let devadesátých. Kvalitativní přechod na novou modelovou řadu znamenal obměnu automobilového parku nákupem vozů Škoda Favorit a Felicie a naprostou ztrátu trhu pro ruské vozy. Toto samé by se u nás odehrálo v sedmdesátých letech a plánovaná Škoda 720 by byla jistě adekvátnější českým poměrům i motoristům než ruské vozy Žiguli a Moskvič..  Pro ruskou stranu tedy bylo důležité, aby 720 byla jakýmkoliv způsobem degradována na okraj zájmu a vůbec nejlépe uvržena v zapomnění.  Už jen proto, že úspěch výroby 1000 MB v tehdejším strojírensky rozvinutém Československu znamenal rozvoj motorizace s přídechem  liberalizace s diskusí o vývoji socialismu v roce 1968. To bylo podstatné pro soudruhy v Moskvě nejvíce – jakýkoliv ekonomický podnět jen s  požehnámím strany mírného pokroku v mezích zákona. A tak to také tedy zůstalo.
 
A ještě jeden ne nepodstatný faktor k této historii se váže. Normalizace totiž mimojiné znamenala i odliv schopných a vzdělaných lidí z vývojových, technických ale i dělnických míst do různých kotelen, maringotek, kravínů a jiných nevhodných postavení pro přemýšlivé a tvořivé lidi. To j
e další faktor do sbírky nepřízní technického vývoje tohoto nádherného vozu. Duševní obzory, které narýsovaly i takovéto plány vývoje města a technického vývoje v automobilce byly totiž normalizací deklasovány jako nepřátelské živly. 

 Tyto náčrty bulvárů v Mladé Boleslavi svědčí o mimořádné schopnosti vytvořit světovou záležitost, do které byla Škoda 720 předurčena a do které by logicky zapadala. Bohužel – vše skončilo díky vyšší moci zase jen českým zaprděným a zasmrádlým rybníkem, kde Pepa pomlouvá Frantu a oba společně udají Karla že se zná s Vaškem, který dostal pohlednici z ciziny…. 

Jinými slovy pro přímé a čestné lidi situace byla nevhodná, skončilo to tedy duševním, lidským a technickým marasmem, jehož důsledky si v technice připomínáme absencí výroby Škody 720 dodnes. Lidským marasmem takovým, že jeho plody sledujeme v mezilidských vztazích dodnes a dokonce i mezi veteránisty. V součtu všech popsaných nepříznivých proudů to bohužel dopadlo tak jak všichni víme – Škoda 720 je známá jen jako prototyp.  Je to věčná škoda, to  je dnes po těch 40 letech jasné všem, kdo kolem aut alespoň  něco vědí nebo se motorismu věnují. 
Že ovšem následný derivát, Škoda 105/120 si nese některé designové prvky a náznaky řešení karoserie i interiéru je také jasné. Tedy vše,  co nepovedlo hned,  se v mírně modifikované podobě československé normalizační reality objevilo v řadě 105/120 a bylo to vydáváno za skvělý úspěch socialistického průmyslu.  Ale co naplat – Škoda 720 je úplně o něčem jiném než Škoda 120 a tak nám všem zbyly jen oči pro pláč. Věčná škoda, neboť i tento automobil by si dnes vysloužil etiketu Veterána, která by mu právem náležela  a byl by to vděčný objekt pro všechny, kteří se zabývají historií škodovek ze šedesátých let. 

 Zdeněk Wachfaitl 
 MBX  Praha