Legendární Škoda 1000 MB

K 50. výročí vzniku automobilu Škoda 1000 MB, prvního velkosériově vyráběného českého osobního vozu, vychází v nakladatelství GRADA souborná publikace renomovaného autora Jana Tučka – Legendární Škoda 1000 MB.

Legendární Škoda 1000 MB – Jan Tuček

Škoda 1000 MB odstartovala na jaře 1964 novou éru československého motorismu. Pohledný čtyřmetrový vůz se samonosnou karoserií a litrovým čtyřválcem za zadní nápravou se stal prvním velkosériově vyráběným českým automobilem. Do léta 1969 vyjelo z Mladé Boleslavi celkem 443 000 „embéček“, z nichž téměř polovina obohatila tuzemský park osobních vozů, zatímco ostatní putovala na export do desítek zemí celého světa. Stručná rekapitulace poválečných předchůdců Š 1000 MB z let 1946 až 1964, umožňuje zařadit „embéčko“ do příslušného kontextu v historické linii značky. Spolu s automobilem z roku 1964 se krátce představí tehdy nový výrobní závod AZNP v Mladé Boleslavi, v té době nejmodernější automobilka v zemích za „železnou oponou“ a jeden z nejlepších závodů svého druhu v Evropě. Na velkém množství unikátních fotografií kniha představuje prototypy i sériové „tisícovky“. Kniha poskytuje kvalitní a ověřené informace o technických  parametrech, zajímavostech z výroby, počtech vyráběných i exportovaných kusů  i sportovních úspěších.

GRADA souborná publikace renomovaného autora Jana Tučka – Legendární Škoda 1000 MB – 156 stran, 399 Kč

„PÁR VĚT NA ÚVOD“

Na jaře roku 1964 se v tehdejším Československu odehrála automobilová revoluce. Z  nově postaveného  –  a  ještě  ne  zcela  dokončeného  –  výrobního  závodu  AZNP v Mladé Boleslavi začaly vyjíždět vozy Škoda 1000 MB s motorem vzadu. Po dlouhých  osmi  letech  vývoje  a  přípravy  výroby  spatřil  světlo  světa  ryze  tuzemský  automobil nové generace, který bez uzardění snesl srovnání s tehdejší západoevropskou konkurencí litrové třídy.

Značka Škoda tak po třech desetiletích opustila u svého nosného výrobku tradiční koncepci  s  motorem  vpředu,  páteřovým  rámem  tvořeným  ocelovou  troubou  kruhového  průřezu  a  poháněnými  zadními  koly  na  výkyvných  polonápravách  s  odpružením  příčným  listovým  perem.  Ještě  dalších  sedm  let  sice  zůstala  ve  výrobě  podle tohoto vzorce stavěná Octavia Combi, přežívala však jen v omezené míře na výminku v pobočném závodě v Kvasinách, zatímco hlavní provozy automobilky v Mladé Boleslavi už patřily „embéčku“.

Samonosná  karoserie  s  nosným  skeletem  a  šroubovanými  povrchovými  panely, zcela nový motor s blokem z hliníkové slitiny vyráběným přesným tlakovým litím, odpružení všech čtyř nezávisle zavěšených kol vinutými pružinami, to byly spolu s umístěním motoru v zádi hlavní argumenty nového vozu.
A  samozřejmě  také  rodinný  charakter  čtyřmetrového  sedanu  se  čtveřicí  bočních dveří a dělenými předními i zadními sedadly umožňujícími přizpůsobit interiér vozu okamžitému poměru mezi počtem cestujících a množstvím zavazadel, případně jiných přepravovaných předmětů.

Skutečnost,  že  Škoda  1000  MB  nestihla  zachytit  nový  stylistický  trend  rovných ploch a hranatějších linií, který v litrové třídě odstartovaly francouzské vozy Simca 1000 a Renault 8, nebyla až tak důležitá. Její oblé a v detailech nápadité tvary měly osobité kouzlo  a  zaručovaly,  že  už  na  první  pohled  si  člověk  „embéčko“  nespletl  se  žádným z konkurentů.

Projekt,  do  něhož  stát  investoval  více  než  miliardu  tehdejších  československých korun (z toho nemalou část ve „tvrdých měnách“ potřebných k nákupu západních technologických zařízení), počítal s cílovou roční produkcí přes 100 tisíc automobilů. Návratnost vložených prostředků měl zajistit export těchto automobilů, dodávky na vnitřní trh měly alespoň částečně zmírnit nedostatek osobních vozů v tuzemsku.

K 1. lednu 1965 bylo v Československu celkem 102 251 vážných zájemců o koupi nového osobního automobilu, kteří složili ve Státní spořitelně požadovaný vinkulovaný vklad a tři až pět let čekali, až na ně v Mototechně přijde řada. Vstupem „embéčka“ na scénu se měla situace začít měnit k lepšímu, ale událo se cosi jiného. Škoda 1000 MB podnítila novou vlnu zájmu o koupi automobilů, stala se symbolem úspěchu a naděje, že i u nás by se dalo žít v západním stylu, pohodlněji a alespoň trochu uvolněně. Výsledkem byl nárůst počtu žadatelů o osobní automobil na 164 525 k 1. lednu 1967 a na 176 102 o půl roku později. Pravda, zdaleka ne všichni toužili po škodovce, ale se zvyšujícími se dodávkami „embéček“ do Mototechny mnozí názor změnili.

Zatímco od jara 1964 do konce roku 1966 Mototechna prodala tuzemským zákazníkům přes 58 tisíc vozů Škoda 1000 MB, v samotném roce 1967 to už bylo 46 tisíc „embéček“  a  o  rok  později  53  tisíc.  Svoji  roli  sehrálo  i  to,  že  přezdívka  „tisíc  malých bolestí“, kterou Škoda 1000 MB dostala záhy po premiéře od prvních uživatelů, časem ztratila opodstatnění. „Embéčko“ postupně vyzrálo, stesků na kvalitu ubývalo.

Na  jaře  1966  rozšířil  nabídku  komfortněji  vybavený  model  Škoda  1000  MB  De Luxe, koncem téhož roku se pomalu začala rozbíhat výroba dvou modelů poháněných dvoukarburátorovou verzí litrového čtyřválce: čtyřdveřová Škoda 1000 MBG De Luxe a dvoudveřová Škoda 1000 MBX De Luxe.

Atraktivně  vyhlížející  model  MBX  s  dvoudveřovou  karoserií  ve  stylu  hardtop  bez středních sloupků, se stahovacími předními i zadními bočními okny, očekávání svých tvůrců nesplnil. Dvoudveřová karoserie neměla dostatečnou tuhost a objevily se i problémy s její montáží a utěsněním.

Tudor MBX se sice stejně jako sedan MB dočkal v závěru kariéry montáže motoru převrtaného na 1107 cm 3 , chronických neduhů – zjevně konstrukčního původu – se však  nikdy  nezbavil.  Proto  také  produkce  vozů  MBX  zůstala  daleko  za  plánovanými počty a v součtu obou objemových verzí dosáhla jen 2,5 tisíce kusů. O to více si dnes každého dochovaného exempláře cení sběratelé a fanoušci značky Škoda.

Jen  ve  stádiu  prototypů  zůstaly  další  původně  plánované  karosářské  varianty „embéčka“,  sportovně  střižený  roadster  a  model  Airable,  sedan  s  otvorem  ve  stropě krytým  textilní  střechou.  Kuriozity  bez  pokračování  představovalo  pětidveřové  kombi s ležatým motorem z vývojového oddělení AZNP a dvoumístný sportovní vůz Winnetou s laminátovou karoserií postavený v roce 1967 u švýcarského dovozce.

Automobily řady MB prožily i pestrou sportovní kariéru a vybojovaly nemálo úspěchů, byť většinou jen ve svých objemových třídách.

V létě 1969, po vyrobení 443 tisíc exemplářů, předalo „embéčko“ štafetu modernizovaným  automobilům  řady  Škoda  100/110.  Další,  původně  neplánovaná modernizace vozů s motorem vzadu pak následovala v létě 1976, kdy debutovaly sedany Škoda 105/120 s novou hranatější karoserií a chladičem v přídi. Poslední inovované modely této řady s motorem za zadní nápravou opustily výrobní linku až v lednu 1990, přičemž ještě ve zlomovém roce 1989 tvořily téměř polovinu produkce AZNP.

Všem výše uvedeným, ale i mnoha dalším tématům spojeným s dnes už legendárním „embéčkem“ je věnována tato kniha.